Mário Castro
Como se prepara um rali do CPR na perspetiva do Navegador?
Os trabalhos inerentes a um navegador de ralis dependem muito do tipo de equipa onde se está inserido. Quanto mais profissional for a equipa, menos trabalho tem o navegador para fazer. É muito diferente para um navegador estar inserido numa equipa oficial, ou numa equipa privada profissional ou simplesmente numa equipa privada não profissional. Eu já fiz parte destes três tipos de equipa mas vou dar o exemplo da nossa posição nos extremos (equipa oficial e equipa privada não profissional) para que se possa entender melhor as diferenças.
Quando inserido numa equipa oficial, o meu trabalho é muito pouco no que diz respeito à pré-preparação do rali. Praticamente só me tenho de preocupar em ler o regulamento do rali em questão, fazer um plano de reconhecimentos juntamente com o meu piloto e depois, nos dias de reconhecimentos e rali, estar apenas e só focado em reconhecer bem a prova para podermos ser o mais competitivos possível no dia da mesma.
Já numa equipa privada não profissional o meu trabalho é muito mais exigente a todos os níveis. Por exemplo, na década de 90 e inícios de 2000 quase tudo passava por mim no que dizia respeito à planificação da prova. Começava por atempadamente ler o regulamento do rali e estudar a sua estrutura. A partir daí, havia uma série de coisas a planear. Antes de tudo, tínhamos de definir os dias, horários e locais para testes. Depois, marcar hotéis para toda a equipa desde os dias de reconhecimentos até aos dias do rali. Era responsável por efectuar a inscrição na prova. Tinha de, juntamente com o piloto, definir antecipadamente os pneus que iriamos utilizar na prova e fazer a encomenda. Tinha de fazer uma lista de material do carro de corrida e encomendar o que fosse necessário. Tinha de fazer as contas dos consumos de gasolina e fazer a respectiva encomenda da mesma. Tinha de elaborar um plano de treinos onde se decidia quem eram os mecânicos que iriam dar assistência (na altura tínhamos os verdadeiros carros de treinos e era importante ter alguém a assistir o carro) e fazer um plano onde mencionasse os locais e horas onde a equipa de assistência deveria estar nessa altura. Mais, tinha de elaborar um outro plano de assistência para os dias de prova, onde teria de mencionar o número e nome dos mecânicos, marcar os hotéis, fazer um plano de catering. Era um trabalho muito difícil e de grande responsabilidade. Na altura em que se podia ter assistência no final de todas as classificativas. Normalmente tínhamos a carrinha A, B e ás vezes a C e ainda um ou dois carros com uma equipa de tempos. Eu tinha de planear todo o percurso, locais de paragem das assistências, horários e locais dos finais dos troços para a equipa de tempos. E relembro que na altura não havia GPS. Teria de ser tudo feito através de uma leitura rigorosa dos mapas e muitas vezes teria de me deslocar a muitos locais antecipadamente para estudar melhor todo o plano. Para terem uma ideia eu começava a trabalhar para um rali de Portugal sensivelmente dois meses antes da prova. Hoje em dia tudo isso tem de ser planeado na mesma mas é muito mais fácil. Os ralis são muito mais curtos, há apenas um local para a assistência (salvo raras excepções) temos as marcas de pneus com um camião nesses parques e podemos decidir na hora os pneus a utilizar. Temos até empresas de catering a trabalhar para as equipas que quiserem adquirir esses serviços. Tudo é mais fácil mas ao mesmo tempo com um grande grau de responsabilidade.
Nos dias que antecedem um rali do CPR, o que faz normalmente um navegador?
Actualmente, e estando inserido numa equipa privada mas profissional o meu trabalho passa essencialmente por estar atento ao dia da divulgação do regulamento do rali e ler o mesmo atenciosamente. Ainda antes, tenho que definir, juntamente com o piloto e restante equipa, dias, horas e locais para efectuar os testes pois convém fazer com alguma antecedência. A partir daí, juntamente com o piloto e muito com o responsável pela logística da equipa, temos de definir os dias, horas e locais onde deverá estar presente toda a equipa. É da minha responsabilidade fazer um plano de reconhecimentos e um plano de trabalhos para o rali onde constam os horários das assistências os trabalhos a efectuar no carro de prova, a gasolina necessária para cada secção. Depois ao longo da prova não tenho muito mais com o que me preocupar a não ser estar atento a que nada falhe. Eu gosto de fazer de tudo, mas quando há alguém na equipa responsável por algum sector, desde o momento que é “passada a pasta”, não gosto de me intrometer. Temos de respeitar e confiar nas pessoas com quem trabalhamos.
Para além de tirar as notas nos reconhecimentos, que outras funções tem o navegador?
O papel de um navegador é realmente preponderante para a obtenção de um bom resultado de uma equipa num rali. Para além da nossa ajuda em todo o planeamento, o que eu costumo fazer passa por estudar a estrutura da prova. Vejo quais são as classificativas que compõem a mesma. Daí preparo as notas. Aproveito as notas de andamento de classificativas iguais ou similares a anos anteriores e uma vez que hoje em dia quase todas as organizações disponibilizam vídeos das classificativas, ainda em casa, tiro as notas através desses vídeos para que no dia de reconhecimentos sejamos mais céleres no reconhecimento. Analiso os vídeos dos anos anteriores e faço correcções às notas que possa entender ser necessárias. Começo logo nessa altura, e juntamente com o piloto a fazer uma análise do terreno de forma a tomarmos decisões quanto aos pneus a utilizar no rali e respectivas afinações do carro para cada secção. Estudo as melhores soluções em termos de quilómetros de ligação e tempo de ligação para eventuais mudanças de pneus que tenhamos de ser nós (piloto e navegador) a fazer.
Já no rali, antes da prova começar (um dia antes), quais são as responsabilidades do navegador?
Já nos dias de rali, faço um briefing com o responsável da equipa para ver se tudo está preparado como o planeado. Estando tudo sob o controlo, deixo quase todas as responsabilidades inerentes a verificações documentais e técnicas, montagem do nosso espaço de assistência e outras coisas nas mãos do responsável pela logística da equipa. Reúno sempre com o nosso engenheiro de carro também para definir os nossos planos de trabalho e alterações a fazer no carro para cada uma das secções. Aí revemos todo o plano inicialmente traçado para a prova. Tomamos a decisão final de qual o set up a utilizar no inicio do rali e qual a mistura de pneus. Revemos as contas da gasolina para que nada falhe, etc, etc… . Claro está que durante o rali há sempre imponderáveis e temos de fazer sempre ajustes ao plano de trabalhos inicialmente previsto.
Durante o rali para além de ditar as notas, que procedimentos deve ter um navegador? A que aspetos deve tomar atenção?
Antes demais é de primordial importância um navegador ter um conhecimento geral muito abrangente sobre as principais regras do campeonato relativamente a controlos horários, penalizações e outras coisas, pois quando menos esperamos somos confrontados com uma situação de corrida anormal e é o navegador que tem de tomar as decisões pois os pilotos estão completamente abstraídos do assunto. Nós também somos humanos e como é normal também somos alvo de pressão, mas é fundamental num navegador fazer transparecer ao piloto e restante equipa de que tudo está sob o controlo. Os pilotos querem sempre fazer o seu melhor, mas por vezes as coisas não saem como eles desejam e normalmente (uns mais que outros) vão-se um pouco abaixo psicologicamente. É aí que o navegador tem de tentar mostrar que pensando bem até não foi assim tão mau e que ele (piloto) tem capacidade de dar a volta á situação. Não é nada fácil mas uma coisa é certa. Se o navegador ceder também psicologicamente, nunca mais o rali irá correr bem. Outra coisa importante é o navegador ter a noção dos objectivos da equipa para esse rali e perante isso tentar gerir o andamento do piloto. Essa tarefa não é possível transcrever para um papel. Isso já vai do dom e capacidade técnica e mental de cada navegador. Eu tenho de ter a noção com que tipo de piloto estou a correr. Se é um piloto muito ou pouco experiente, com mais ou menos capacidades no que diz respeito á condução e a partir daí o meu comportamento dentro do carro difere muito de um piloto para o outro. O trato, a forma de estar durante uma ligação, e essencialmente a forma como ditamos as notas durante uma classificativa é muito diferente. Uma das grandes qualidades que um navegador tem de ter é saber adaptar-se ao piloto com quem está a correr.
Depois no que diz respeito ao desenrolar do rali, ajudar o piloto a tomar decisões quanto ao ritmo a adoptar, quanto a pequenas alterações de set up que possamos ter de fazer no carro entre as classificativas. Ter o cuidado de no final de cada classificativa ver se tudo está bem com o carro. Se não há um furo lento ou outro problema que nos posso prejudicar na classificativa seguinte. Normalmente, excepção feita quando um piloto nota algo de estranho no carro, os pilotos não se preocupam de ir ver se tudo está bem. Por vezes há uma peça que pode estar a dar um sinal de fadiga e eu vou ver e analisar. Perante esse problema, decido o que fazer e decido também se dou conhecimento ao piloto ou não, porque por vezes é melhor não lhe dizer nada para que ele vá para a próxima classificativa livre de qualquer pressão. Já com a restante equipa, temos de estar sempre em sintonia com os responsáveis e estar sempre atento a que nada falhe. Ao longo das ligações estão sempre em comunicação com o engenheiro dando um feedback de como estão a correr as coisas, de como se está a comportar o carro, etc…
O que é para ti mais importante na relação piloto navegador, antes e durante a prova?
Sem sombra de dúvidas que o mais importante é o bem estar dentro do carro. Se não houver esse bem estar, será impossível as coisas correrem bem. Ás vezes acontece que vais correr com um piloto pela primeira vez e que quase não o conheces, mas temos de tentar ter uma relação dentro do carro de como se fossemos amigos há muito tempo. Para além disso, tem de haver uma confiança mutua. Um piloto não pode desconfiar do trabalho do navegador e vice versa. Isto é, o piloto não deve estar sempre a perguntar ao navegador se tem a certeza se é assim ou assado, e o navegador não pode ir numa classificativa, ditar uma nota, e por desconfiança ficar a ver o que o piloto vai fazer pois certamente a nota seguinte saíra na altura errada e aí sim, pode dar asneira.
Eu sou incapaz de navegar um piloto com quem eu não me relacione bem. É claro que num primeiro rali, posso fazê-lo porque não o conhecia, mas após esse primeiro rali, certamente não haverá um segundo, nem por dinheiro. E como piloto penso o mesmo. Eu sou incapaz de ter a meu lado um navegador com o qual eu não me identifique com o seu feitio, forma de estar nas corridas.
De que forma um navegador pode influenciar o ritmo e andamento de um piloto?
Esta é sem dúvida uma grande questão e que quase toda a gente tem curiosidade em saber mas não é fácil fazer-vos entender apenas por umas palavras aqui escritas. E é aí que está a grande diferença entre ser um grande navegador ou apenas um navegador. Ler notas de andamento não é fácil mas qualquer pessoa com um pouco de treino sabe fazê-lo. Agora a grande virtude de um navegador é “sentir” o piloto, sentir o carro, fazer uma leitura do terreno, conseguir imaginar o que virá a seguir depois daquilo com que já se deparou anteriormente. Essa é a grande diferença e são essas virtudes que poucos navegadores têm. Perante tudo isso, e com essa capacidade de leitura, eu sei onde posso e devo puxar pelo piloto ou onde devo travar o piloto. A dicção a ditar notas é fundamental do meu ponto de vista. Nós não temos de ir aos berros dentro do carro, mas temos de dar intuições diferentes durante as classificativas de maneira a que o piloto se sinta confiante ou se sinta mais retraído. Uma coisa muito importante que sempre digo aos meus pilotos é o seguinte…”Nós não temos de ser muito rápidos em todo o lado. Nós temos é de ser mais rápidos que os nossos adversários”. Há zonas das classificativas em que temos de ter “medo”, respeito, cuidado porque são zonas difíceis, perigosas ou traiçoeiras e nessas zonas nós temos de ter a frieza e fazer transparecer ao piloto, quando ditamos a nota, de que ele tem de ter muito cuidado. Se ele não o fizer, e quiser ainda assim ser muito rápido, certamente correrá mal. Por outro lado também lhes digo outra coisa, “Na altura em que me ouvires a dizer que é para ir a fundo é porque é a fundo e podes confiar a 100%. Eu tenho tanto receio, ou mais que tu de me magoar e nunca te diria tal coisa se não tivesse a certeza de que tu tens capacidade para o fazer, de que o carro tem capacidade para o fazer e de que o piso permite que o faças…”.
Há outros “truques” que uso para tentar influenciar o andamento dos pilotos mas esses não os digo porque nem os meus pilotos sabem quais são, se bem que o Pedro Meireles, depois de 98 ralis juntos já se deve ter apercebido de alguns.
Primeiro rali (nome e ano)
RALI DE ESPOSENDE – 1994 COM RUI MOREIRA NUM PEUGEOT 205 GTI 1.9 GR-A
Primeiro rali como piloto (nome e ano)
RALI DE CASTELO BRANCO – 2015 COM RICARDO CUNHA NUM FORD FIESTA R1
Número de ralis disputados na totalidade
296 RALIS
8 BAJAS DE TT
2 CORRIDAS DE VELOCIDADE COMO PILOTO (ENDURANCE)
3 CORRIDAS DE KARTING 24h FEDERADAS (Inclusivé as 24h du Le Mans)
Principais títulos
COMO NAVEGADOR:
Título de Campeão Nacional de Ralis Gr-N em 2001
Título de Campeão Nacional de Ralis Absoluto em 2014
Outros Títulos:
Campeão Nacional de ralis Gr- RC2 em 2013
Campeão Nacional de ralis Gr-RC2 em 2014
COMO PILOTO:
Vencedor do Gr X5 – Taça FPAK de Ralis 2015
Campeão do Gr P2 no Campeonato Norte de Ralis em 2015, 2017, 2018 e 2019
Momento mais marcante da carreira? Porquê?
Título de Campeão Nacional de Ralis Absoluto em 2014 porque foi um título que eu sempre desejei e acreditei que um dia iria conseguir. E mais feliz fiquei por ser com o Pedro Meireles porque eu sempre acreditei que ele tinha capacidades para o alcançar. Renunciei a muitos outros convites de outros pilotos que até, alguns deles se vieram a sagrar campeões nacionais mas pela amizade que tinha com o Pedro Meireles e por querer mostrar a toda a gente de que nós éramos capazes insisti em manter-me com ele. Já em 2001 aconteceu isso com o Pedro Dias da Silva. A nossa amizade e a admiração que eu tinha por ele também enquanto piloto, levou-me a rejeitar um convite para integrar uma equipa de fábrica nesse ano porque eu queria ser campeão com ele e felizmente conseguimos.
Piloto mais marcante na carreira? Porquê?
Todos os pilotos com quem andei foram marcantes para mim pois é a todos eles que lhes devo toda a minha carreira. Naturalmente eu considero uns com mais capacidades do que outros mas não é isso que vou ter em consideração para eleger o piloto que mais marcou a minha carreira até hoje. Sendo assim há um piloto que me marcou bastante, que foi o Miki Biasion. E isto porquê?… Porque eu era miúdo, tinha 8 anos de idade e ia vê-lo passar nos troços de Fafe no rali de Portugal e nunca na vida pensei que um dia iria fazer um rali com ele. Uma lenda viva dos ralis Mundiais, dos que mais vezes venceu o rali de Portugal, duas vezes campeão do Mundo, etc… Nem em sonhos eu imaginei que essa situação viria a acontecer. Sem dúvida um grande momento da minha carreira, com um Grande piloto e uma Grande pessoa. É um sentimento que só parando e deitando a cabeça numa almofada, eu consigo ter noção de quão importante foi para mim. Quem, dos milhares de navegadores que há em todo o mundo não queria ter o privilégio de estar no meu lugar!!…
Rali mais marcante na carreira? Porquê?
Muito difícil esta resposta e vou ter de mencionar alguns ralis e não apenas um porque estes foram efectivamente muito marcantes para mim. Começo logo pelo primeiro rali da minha carreira em 1994. O concretizar de um sonho. O rali de Esposende de 1995, no qual consegui a minha primeira vitória á geral num rali. O rali de Portugal de 2001, em que navegando o Pedro Dias da Silva vencemos o rali respeitante ao do Gr-N. O rali F. C. do Porto de 2008 onde consegui vencer pela primeira vez o rali da minha terra. Depois há muitos outros que considero de extrema importância para mim e que me enchem de orgulho, mas há um que passados tantos anos ainda supera todas as outras vitórias em ralis. Falo do rali de Portugal de 1995. Eu tinha apenas 7 ralis de iniciados, feitos em 1994 e o Albano Costa convidou-me para o navegar no rali de Portugal uma vez que o seu habitual navegador (José Marques Mendes) não estava disponível. Eu nem queria acreditar no que me estava a acontecer. Eu iria fazer um rali do Mundial, junto com os melhores do Mundo e no palco dos meus sonhos. Foi uma pressão enorme para mim, pois não queria falhar com nada mas estava super motivado. O facto de eu ter a oportunidade de passar em Fafe, no troço da Lameirinha perante toda aquela multidão, perante os meus amigos e familiares encheu-me de orgulho. Eu só sentia, “consegui o que eu pensava ser quase impossível”. Iniciado o rali eu só pedia a Deus para que me proporcionasse a possibilidade de passar no Confurco (Lameirinha) e depois poderia desistir. Como é óbvio eu não queria desistir mas infelizmente foi o que veio a acontecer já na parte final do rali em Arganil. Mas consegui passar em Fafe – Lameirinha. Na altura a emoção foi tão grande que, e não tenho vergonha de o dizer, da zona do salto da casa do Penedo (1º salto) , passando pelo confurco, até ao final da especial quase não consegui ditar notas. Sorte é que o Albano era Fafense e conhecia aquilo tão bem quanto eu.
Qual o rali que mais gostaste de disputar na tua carreira? Porquê?
Também aqui terei de mencionar alguns ralis e não apenas um. Um deles foi sem dúvida o meu primeiro rali de Portugal em 1995 pelas razões que já mencionei. Depois há outros que gostei muito de os ter disputado. O rali dos Açores dos finais da década de 90 e inícios de 2000 era espectacular. Era um rali com troços soberbos. Ainda hoje é um grande rali, mas para quem o fez nesses tempos sabe que era ainda melhor. O Vinho Madeira é sempre um dos ralis favoritos se bem que nunca consegui lá grandes resultados mas as classificativas são espectaculares e o ambiente do rali, a par com o rali de Portugal, é sem dúvida o melhor do campeonato. Outro rali que adorei fazer foi o rali da Irlanda. As características das especiais são completamente diferentes do que estamos habituados em Portugal. Um rali sem dúvida que marca a diferença. Depois temos Fafe. Um rali com troços espectaculares em que todos andam no máximo e que com boas condições meteorológicas se disfruta de principio ao fim. Falando mais dos ralis que me deram mais gozo em termos desportivos, tenho de mencionar Fafe e Guimarães de 2014. Conseguimos duas vitórias muito renhidas sendo que em Fafe chegou a um ponto de gestão da nossa parte, enquanto que em Guimarães foi uma luta ao cronometro até ao último metro com o Ricardo Moura. Poderia mencionar mais alguns porque há de facto muito bons ralis aqui em Portugal e que me deram um gozo enorme mas penso que estes foram os mais marcantes.
Momento mais negativo na carreira? Porquê?
O momento mais negativo da minha carreira foi sem sombra de dúvidas quando fui suspenso de exercer as minhas funções no desporto automóvel durante meio ano devido um teste positivo no controle anti doping. Na altura estava no auge da carreira, tinha acabado de entrar na equipa oficial da Peugeot Portugal e as perspectivas de sucesso para o futuro eram enormes, mas o “Mundo desabou” em cima de mim quando recebi a notícia do teste por parte do CNAD e da FPAK. Eu não queria acreditar e o que mais me revoltou foi saber que a substancia que me levou a essa suspensão não se tratava de doping mas sim um mascarante oriunda de uns medicamentos que estava a tomar para a queda do cabelo. Passei uns tempos que não desejo a ninguém e só quem me acompanha de perto, como a minha família, sabe que ainda hoje eu não consigo lidar bem com essa situação. Eu não sei, nem posso afirmar que a minha carreira iria ser um sucesso e que tudo de bom me iria acontecer, mas uma coisa tenho a certeza. Perdi muito na minha carreira com este acontecimento. Pensei seriamente em deixar os ralis e só pelo muito apoio que tive de alguns amigos, da família, mas essencialmente da minha esposa é que voltei atrás com essa ideia e lá continuei a minha carreira.
Quantas taças de ralis tens em casa?
Não consigo precisar porque teria de as contar e tenho algumas na minha casa mas muitas outras na casa dos meus Pais, mas posso afirmar que tenho no mínimo 200 troféus.
O que te falta fazer na tua carreira?
O que me move neste desporto e na minha carreira em particular não é fazer mais que os outros mas sim fazer melhor. Eu não me importo nada se sou o navegador que tem mais ou menos ralis na história. Eu poderia ter à vontade mais 60 ralis na minha carreira mas não tenho porque eu sigo certos princípios. Eu não aceito o convite de qualquer piloto, não vou fazer um rali só porque é mais um, não vou fazer um rali só porque vou ganhar mais dinheiro. Eu amo os ralis e a minha profissão como navegador mais do que ninguém, e por isso eu tenho de estar a fazer aquilo que mais quero, desfrutar do momento, mas com pessoas de bem e com pessoas que levem as coisas minimamente a sério. E digo minimamente porque tenho a noção de que infelizmente aqui em Portugal só dois ou três pilotos se podem dedicar aos ralis a 100%. Houve convites que não aceitei e que depois olhando para trás tivesse ficado a pensar, “devia ter aceite”? Houve, mas poucos. Eu tenho os meus princípios e tenho também o cuidado de escolher a pessoa que vou navegar ou que me vai navegar a mim. É claro que quando podes ter um grande amigo e que é ainda um grande piloto, óptimo e até isso felizmente eu já tive e continuo a ter. Mas indo mais directo à questão, é claro que me falta fazer muito na minha carreira pois quando se é competitivo queremos sempre mais. Mas falta-me, e talvez irá ficar a faltar para sempre, fazer um campeonato do Mundo de ralis completo e se me permitem sonhar num carro da categoria WRC.
